Elle a le look MotoGP. La CBR 600 RR pourrait être un nanard qu'elle se vendrait quand même, tant sa ligne promet. Tout en misant sur sa filiation avec la RC 211 V de compétition, elle se veut aussi plus facile que par le passé. Plus facile, mais jusqu'où ? Avec évo 2005

Honda CBR600RR : l'essai complet

C'est une petite moto compacte et "haute du cul" : il faut jeter la jambe en l'air pour l'enfourcher. Elle se passe de commande de phare au commodo droit, signe de son appartenance au cru des nouveautés 2003. En présence de la CBR 600 RR, on est époustouflé par sa finition : on ne se lasse pas d'admirer les soudures du bras et sa conception, notamment l'ancrage hyper rigide qui traverse les deux longerons du cadre et le bloc moteur. Sur le côté gauche, la biellette de sélection est verticale : la boîte se trouve en effet bien au-dessus du plan de vilebrequin.

En selle, le réservoir n'agresse pas l'entre-jambes... Les poignets se situent presque au niveau des genoux ! On ne peut d'ailleurs plus dire "en appui sur les poignets" : même si les guidons se montrent très bas, on est en appui sur les fesses, très en avant, les guidons implantés très en arrière. Le triangle paraît ainsi plus fermé en haut, ce qui en usage normal limite fortement les appuis sur les poignets. Bien qu'exclusive, la CBR 600 RR se montre ainsi beaucoup plus confortable en ville de par sa nouvelle position (qui n'a pas que des incidences en ville, heureusement). La console de bord paraît logée à la place du té supérieur par rapport à d'autres motos. Pour être précis, lorsque vous regardez la route avec un intégral doté d'une bonne échancrure, l'horizon apparaît au ras de la ligne supérieure alors que le compteur se tient au ras de la ligne inférieure. De fait, les indications manquent de lisibilité et les allers-retours entre la route et les instruments sont parfois dangereux à haute vitesse (à moins que ce ne soit la vieillesse !).

Un minimum de bonnes manières

Exclusive peut-être, mais d'abord Honda, ça saute aux yeux ! La CBR 600 RR réserve un surprenant minimum de bonnes manières pour un produit aussi typé. Témoins, les rétros sont les premiers sur une hypersport à faire autre chose que de la figuration : on y voit quelque chose et même mieux, sans devoir systématiquement ramener les coudes au centre ! Le tableau de bord s'avère très complet, avec une montre, deux trips, une jauge à essence à cristaux liquides (et un shift-light pour aider au passage des vitesses). Il n'y a pas de starter au guidon. Vous trouverez des crochets pour les bagages, deux accroche-casques sous la selle mais pas de coffre, le pot occupant déjà la place. Il reste juste de quoi abriter un bloc-disque et un paquet de clopes, pas plus, ou le U spécialement prévu pour ce logement. L'espace entre la roue et le pot semble énorme. Ca laisse du débattement, c'est sûr, mais imaginez à quelle hauteur se trouve l'infortunée passagère : pas de quoi l'envier ! En revanche, le pot reste très bien isolé des calories : pas de gêne à craindre sur ce point.

Gagné en bas, perdu en haut

Comme toujours chez Honda, cette sportive pur jus est très facile à prendre en mains. On ne se pose même pas la question... Ce qui frappe sur la nouvelle CBR par rapport aux précédentes versions, c'est d'abord la position, puis tout de suite après, le moteur. Sa sonorité a changé : plus belle, plus présente dès les bas régimes, une vraie turbine qui ne vous donne pas forcément envie de changer le pot. Tant mieux ! Le moulin se montre mieux rempli en bas, cela ne fait aucun doute lorsqu'on ouvre la poignée des gaz vers 4 000 ou 5 000 tr/min. Ensuite, la courbe de puissance accuse un creux, les montées en régime deviennent plus progressives jusqu'à 10 000 tr/min et le moteur se réveille enfin. Mais seulement sur les trois premiers rapports. Car sur les trois derniers, les montées en régimes s'avèrent un trop peu linéaires et la CBR ne procure pas tout à fait les sensations attendues (en version 106 ch.). Heureusement que la musique est là, assez envoûtante. Disons que ce que l'on a gagné en bas, on l'a un peu perdu en haut. Nul doute en revanche que le nouveau moteur est plus efficace et plus confortable au quotidien. Confortable, pas toujours. Si sur route on ne remarque quasiment rien, en ville, les à-coups à la décélération et à la reprise sont un peu pénibles ; idem pour la sélection qui accroche à basse vitesse. L'injection ne gère qu'imparfaitement ces deux phases et le moteur manque de précision (en conduite) en ville ou sur parcours tourmenté. Il reste malgré tout efficace, à condition d'être précis avec l'usage de la boîte.

"Auto stable"

En position couchée, les coudes se posent sur les jambes, à mi-cuisses. Personnellement, j'aime : c'est très sport et peu fatigant à la fois. Mais il est clair que les grands gabarits déborderont se trouveront sans aucun doute moins à leur aise (votre essayeur du jour taille 1,77 m). La CBR 600 RR 106 ch. atteint sa vitesse maxi comme une fleur à mille tours de la zone rouge (soit 15 000 tr/mn), mais sans en donner l'impression le moins du monde !!! Elle jouit en effet d'une stabilité irréprochable : même les raccords ou autres bosses avalées sur l'angle n'influent quasiment pas sur son comportement ! La CBR 600 RR "s'autostabilise" pour ainsi dire dès les basses vitesses. Prenez son guidon et secouez-le violemment, n'ayez pas peur : la machine fige le mouvement et reste en ligne, quant d'autres se montreraient plus légères ou instables. Jamais d'amorces de guidonnages, une tenue de cap très saine, hyper rassurante, il faut vraiment rouler très fort en courbes ou sur mauvais revêtements pour approcher les limites de la Honda. En contrepartie, on la sent un peu lourde à la mise sur l'angle mais surtout par la suite, un peu trop verrouillée sur la trajectoire, en fait. Elle se montre précise sur les appuis avec de l'angle, et un petit peu imprécise en revanche sur les angles intermédiaires, dans la phase du placement.

Rien d'un vélo

Si elle s'avère agile, ce n'est pas "à tomber par terre". Après avoir lu comme vous les essais sur circuit de certains excellents confrères, je m'attendais à un moto hyper agile. Sur route, il n'en est rien. Certes, elle est facile, obéissante, franche, mais la CBR 600 RR n'a rien d'un vélo quand on force l'allure. Ca ne constitue pas un reproche, au contraire : sur une machine de ce poids capable de performances aussi élevées, Honda a eu raison de sacrifier un peu de vivacité au profit de la stabilité à haute vitesse. Cette dernière reste d'autant plus remarquable que l'empattement se limite à 1 395 mm ! Mais il sera toujours possible pour ceux qui font du circuit de la basculer vers l'avant pour retrouver de la vivacité en courbe. On note parfois une petite tendance à élargir les trajectoires sur un angle peu prononcé. Il faut parfois piloter la CBR 600 RR un peu en force, lui faire prendre de l'angle et limiter les phases transitoires pour en tirer le meilleur.

Le double disque est excellent et facile à doser, mais manque un peu de mordant sur les longs freinages appuyés à haute vitesse, en particulier sur la fin. Les suspensions garantissent un bon confort pour une sportive. Les passages dans les trous sont avalés sereinement. Par contre, elles jettent un peu l'éponge sur les séries de petites bosses. La protection se montre très honnête jusqu'à 180 km/h en position normale grâce à l'absence de remous parasites. En duo, bonne surprise, voici même l'une des très rares sportives sur laquelle la passagère, pourtant fort exposée, ne ressent pas de remous désagréables. Toujours ça de gagné !

"Pousse au crime"

Plus facile qu'avant, mais surtout plus facile jusqu'à "260 compteur" ! Tel est le choix, le dilemme que posent la nouvelle CBR 600 RR. Elle offre des performances toujours plus élevées, toujours plus accessibles ; dans son genre, c'est même une grande réussite. Seulement voilà : plus sûre dans l'absolu, la nouvelle Honda s'avère aussi moins démonstrative. D'où son paradoxe : en version 106 ch., elle est devenue très "pousse au crime". Comment en effet éprouver du plaisir à son guidon sinon en "fondant un plomb" ! Le mieux se dévoile parfois l'ennemi du bien : avec les précédentes générations de 600 hypersport, on se disait déjà qu'il était déraisonnable d'acheter une mille tant ces moyennes cylindrées présentaient des performances de premier plan. Creuses, peut-être, mais généreuses côté sensations, surtout à hauts régimes. Aujourd'hui, leur courbe de puissance se lisse, elles gagnent en efficacité, deviennent quasi parfaites, quitte à devoir rouler très très vite à leur guidon pour ressentir le grand frisson. La 954 Fireblade, plus vivante sans être beaucoup moins agile, retrouve tout à coup tout son attrait. Eh oui, même avec 2 530 euros d'écart (au 10/04/03), ne vaut-il mieux pas une Fireblade qui vous fait "un peu peur", qu'une CBR 600 RR hyper docile à des vitesses inavouables ? Vaste débat ! En attendant, seule la petite a le look MotoGP...

Par Christian Delahaye

accessible en pilotage design abouti efficacité globale équipement/finition	manque de sensations "pousse au crime" à-coups à bas régimes grands gabarits à l'étroit

Honda CBR600RR : à retenir

Concentré de technologie ? Oui, comme toutes les nouvelles 600 sport du marché ! La CBR 600 RR étrenne tout de même deux ou trois choses intéressantes. Le plus remarquable est l'implantation du réservoir d'essence, au-dessus de la boîte de vitesses, et l'échappement logé sous la selle. Ces deux options déterminent largement la répartition des masses et la conception d'ensemble de la CBR, sans oublier sa silhouette. Quand le réservoir est plein, ces masses en mouvement sont au plus près du centre de gravité, et permettent une meilleure réponse du châssis dans les changements de trajectoires. Le cadre alu est du type moulé, technique qui permet de réduire la section des poutres sans perdre en rigidité. Si la CBR 600 RR profite d'un net gain de couple à mi-régimes, sa nouvelle injection double séquence (DSFI) n'y est pas étrangère. Elle utilise quatre injecteurs supplémentaires en amont, dans le boîtier d'admission, qui pulvérisent un "brouillard" de carburant très efficace dans les phases d'ouverture des gaz, tout spécialement à mi-régimes. La nouvelle cartographie, plus complexe, s'appuie sur un processeur 32 bits (au lieu de 16). Tout ceci et le reste justifie pleinement un prix de 10 460 euros (au 10/04/03) qui n'a somme toute rien d'excessif.

Les caractéristiques principales

Moteur :

• Largeur réduite au niveau du vilebrequin en repositionnant certains composants, pignon d'entraînement de démarreur déplacé vers la droite pour ramener l'alternateur vers l'intérieur et réduire la taille de son carter. Gain de 3° de chaque côté en termes de prise d'angle,
• moteur plus court et déplacé vers l'avant, conduits d'échappement abaissés de 30° et bras oscillant rallongé de 43 mm dans le but d'obtenir une machine plus vive (plus de poids sur l'avant). Pour disposer l'axe de bras oscillant plus près du vilebrequin, l'arbre central de boîte est surélevé, le contre arbre rapproché,
• pistons forgés plus courts et légers de 15 g, chemises PMC (Powdered Metal Composite) en composite aluminium/céramique,
• bielles cémentées sans écrous, gain de 35 g par cylindre,
• système de tension de chaîne de distribution à double pivots (le long tendeur est maintenu par un guide secondaire plus précis et résistant),
• nouvelle génération d'injection avec un second jeu de 4 injecteurs placés dans le boîtier de filtre à air (ne fonctionnent que lorsque la poignée de gaz est ouverte en grand à mi-régime),
• nouvelle centrale électronique, processeur 32 bits,
• admission d'air secondaire à l'échappement (réduction des émissions polluantes),
• système Honda HECS3 avec sonde Lambda pour l'Allemagne.

Partie cycle :

• Nouveau cadre composé d'éléments creux moulés sous pression, rigidité latérale augmentée,
• boucle arrière en aluminium moulé,
• fourche diam. 45 mm à cartouche HMAS, entièrement réglable,
• bras oscillant renforcé monté sur les carters moteur,
• suspension arrière ProLink entièrement réglable,
• nouvelles jantes à 3 branches en alu,
• étriers avants 4 pistons classiques, plaquettes frittées, disques flottants diam. 310 mm (contre 296 mm précédemment),
• étrier simple piston arrière plus léger, disque de 220 mm, plaquettes frittées,
• tableau de bord allégé, entièrement électronique (2 écrans numériques pour la vitesse, le kilométrage partiel, témoins divers, jauge de carburant, indicateur de température moteur), compte-tours central,
• système antivol H.I.S.S. à clé électronique codée,
• accessoires optionnels : dosseret de selle, antivol mécanique en U spécifique, protections adhésives noires pour le bas du carénage, housse de protection, béquille de stand,
• kit racing (ACT, radiateurs, échappement, freins, etc.)

Habillage :

• carénage compact, associant aérodynamisme et ergonomie,
• réservoir de carburant compact, recouvert d'un habillage, plus court de 70 mm pour ramener le pilote plus en avant, plus proche du centre de gravité,
• dosseret de selle doté d'un feu à diodes 50 % plus léger et plus fin que celui de la FireBlade,
• petite selle passager,
• nouvel éclairage double optiques multiréflecteurs, 50 % plus légers que les doubles optiques classiques,
• prises d'admission d'air forcée sous les optiques,
• silencieux en acier inoxydable logé sous la selle,
• coloris rouge, jaune, noir.

Evo 2005 : Honda CBR 600 RR

La très sportive CBR est relookée, retravaillée pour une meilleure réponse à mi-régime et allégée de 5 kg ! A la clé, des accélérations et des reprises plus franches ainsi qu'une plus grande vivacité lors les changements d'angle et de direction.

Caractéristiques principales :

• nouveau dessin de l'habillage, plus ergonomique et proche de celui de la RC211V de MotoGP, face avant plus angulaire, partie arrière raccourcie, feux et garde-boue avant redessinés, une pièce en résine remplace à la fois le garde-boue actuel et les pièces en aluminium qui entourent le silencieux.
• repose-pieds pilote et passager, bracelets redessinés
• coloris rouge, noir, bleu
• nouveaux injecteurs, meilleure réactivité, plus légers
• réduction de la section de la partie centrale des conduits d'admission afin d'accentuer l'effet venturi (volume et vitesse de la charge gazeuse vers la chambre de combustion augmentée pour un meilleur remplissage)
• nouvelles jupes de pistons traitées au Molybdène, moins de frictions
• pour le marché Allemand, montage d'un catalyseur HECS3 dans un nouveau collecteur allégé
• cadre allégé : les procédés de moulage Die-Cast permettent de réduire ou d'augmenter l'épaisseur des parois selon les contraintes subies, avec à la clé un gains de 1,5 kg sur le cadre et de 0,668 kg sur la boucle arrière
• nouvelle fourche inversée diam. 41 mm, HMAS
• étriers de freins radiaux boulonnés sur le pied de fourche, composés de deux demi-moitiés associées entre elles par trois boulons horizontaux.
• bras oscillant Unit Pro-Link allégé, fixation supérieure d'amortisseur totalement intégrée qui remplace l'ancienne fixation rapportée et permet ainsi d'éliminer plusieurs éléments superflus. Les supports d'axe de roue arrière ne sont plus soudés à l'extrémité des poutres du bras mais directement intégrés à celles-ci, de manière plus rationnelle.
• instrumentation allégée
• système antidémarrage HISS
• nouveaux feux de détresse
• options : bulle fumée noire, système d'alarme sonore, dosseret de selle passager, habillage façon "carbone" pour l'instrumentation le té de fourche supérieur, lhabillage de bouchon de remplissage ; housse de protection (pour l'intérieur), antivol en U, béquille de stand